| Творцы дизельных моторов |
Рудольф Кристиан Карл Дизель родился в Париже 18 марта 1858 г. в семье баварского фабриканта. Во время франко-немецкой войны 1870-1871 гг. семья была вынуждена переселиться в Лондон, где, как и до того в Париже, коммерческая деятельность Дизеля-старшего не увенчалась успехом. С начала войны 12-летий Рудольф был отправлен к своему дяде в Аугсбург, где он сначала учился в Королевском окружном училище, а затем поступил в высшую техническую школу изучать машиностроение. Но защитить свою дипломную работу в 1897 г. Дизелю так и не удалось из-за болезни тифом. Для практической подготовки к следующему экзамену он, по совету своего учителя профессора Карла Линда, поступает практикантом в мастерскую братьев Зульцер в швейцарском Винтертуре. В 1880 г. Дизель блестяще защищает дипломный экзамен в технической школе и в этом же году приступает к работе инженера-холодильщика французского филиала хладопредприятия, которое возглавлял сам Линде - один из пионеров хладомашиностроения.
Первый прямой вспрыскивающий дизель был установлен на грузовике МАN Первый автобус дизельным мотором МАN (1924/25 гг.) Один из первых дизельных грузовиков. Первым легковым автомобилем с дизелем стал французский "Пежо" Первый грузовик с переднекамерным дизелем от "Мерседес-Бенц" Первый автомобильный дизель Зауэра в музее Зауэр-клуба. Так выглядел через 100 лет после получения патента дизель от МАN
Подобно своему наставнику, Дизель был приверженцем учения французского физика Карно (1796-1832). Именно цикл Карно послужил теоретической основой для его знаменитого патента "Производственный метод способа изготовления двигателей внутреннего сгорания". Так как Рудольф Дизель не обладал собственной мастерской, он искал возможность совместной работы с мастерской Зульцера и заводами Круппа, чтобы воплотить свои теоретические изыскания на практике. Интересно, что газомоторная фабрика "Дойтц АГ", обладая достаточным опытом производства двигателей, поначалу не проявила никакого интереса к новому типу мотора. Лишь только после продолжительной переписки Дизеля с директором машинной фабрики в Аугсбурге Х. Буцем была достигнута договоренность об изготовлении пробного двигателя. Так в 1893 г. был создан первый дизельный мотор, который пока не мог найти практического применения, и только в 1897 г. были изготовлены первые пригодные к эксплуатации дизельные двигатели. Первый двигатель, проданный аугсбургской фабрикой, был введен в эксплуатацию на спичечной фабрике в Кемптене и обладал мощностью 60 л. с. Несмотря на первоначальные негативные отзывы, до 1904 г. Дизелю удалось реализовать 141 патент в 37 странах. К важнейшим пользователям лицензии, помимо фабрики в Аугсбурге, стали принадлежать газомоторные фабрика Deutz, рейнтальская Benz & Cie, датская Burmeister & Wain, швейцарская Sulzer, а также машинная фабрика Ludwig Nobel в Санкт-Петербурге, которая сразу же занялась разработкой собственной модели перекрестно-безголовочного двигателя.
Особо значимой и интересной была лицензия, выданная Адольфусу Бушу для Америки и Канады. Буш был владельцем крупной пивоваренной ассоциации в Сент-Луисе (штат Миссури) и в 1897 г. во время своего визита в Германию заключил договор с Дизелем. В том же году он основывает компанию Diesel Motor Compani of Amerika. Из-за отсутствия собственной фабрики Бушу пришлось для первой презентации дизельного двигателя приобрести моторы от "Дойтц" и машинной фабрики в Аугсбурге.
После первых успехов тихоходных дизельных моторов Дизель задался целью применения своего двигателя также и для передвижения по дороге. Местом дальнейшей разработки стало машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге, где в 1894 г. и возник первый прототип с вдуванием горючего на основе "больших моторов". Несмотря на неудачи (также и при второй попытке в 1904 г., на этот раз с производителем грузовиков МАN), Дизеля не оставляла мечта о реализации своих идей именно применительно к автомобилям. И когда срок действия основного патента уже истекал, а собственной фабрики так и не появилось, он развивает сотрудничество с фирмой Safir в Цюрихе. Там и возник первый в мире дизельный автомобильный двигатель. Правда, над его созданием наряду с самим изобретателем приняли участие также инженер автомоторов Гейнрих Дешамп из конструкторского бюро Дизеля, механик Густав Сегуин, а также Адольф Заурер. Все еще работавший на системе вдувания двигатель с внутренним диаметром цилиндров 116 и 150 мм хода достигал на испытательном стенде 25-30 л. с. Двигатель с несовершенной подачей топлива и отсутствующей плавной регулировкой числа оборотов не годился для монтажа непосредственно на автомобиль . И этот проект пришлось отложить в дальний ящик, хотя ему было суждено войти в историю. Сама установка до сих пор находится в оригинальном состоянии в Немецком музее Мюнхена. Продавая свой патент, Рудольф Дизель достиг известного уровня благосостояния, но материальные блага интересовали его в меньшей степени, нежели технические изобретения. Особо не утруждая себя заботами о распоряжении имуществом, талантливый изобретатель вскоре стал испытывать серьезные материальные трудности. Длившаяся годами неопределенность с вводом в действие дизельных моторов позволила ему сделать передышку в своей насыщенной событиями жизни. Дизель обращается, как он думал, к "высшим целям" и пишет книгу под названием "Солидарность как естественное экономическое освобождение людей", где приводит многочисленные примеры из собственной практики.
Судьба отмерила гениальному изобретателю всего 55 лет жизни. 29 сентября 1913 г. он бесследно исчезает с парома "Дрезден", следовавшего через Ла-Манш из Антверпена в Лондон. Многочисленные поиски ни к чему не привели, и исчезновение Дизеля так и осталось неразгаданной тайной. Если исключить несчастный случай, то в его исчезновении могли быть заинтересованы как конкуренты, так и многочисленные пользователи патента.
Следующим, заинтересованным в разработке дизельного автомобиля, оказался сын Адольфа Зауэра Ипполит, который в 1915 г. совместно с бывшим сотрудником Дизеля Бернхардом Бишофом разрабатывали 2-тактовый 4-цилиндровый дизельный двигатель с контурной (петельной) продувкой, но по-прежнему с нагнетанием воздуха.
Испытательный двигатель работал на стенде вполне успешно, но через некоторое время его постигла участь предшественников - мотор вышел из строя из-за взрыва. По счастливой случайности никто не пострадал, но при этом не сохранилось ни одного фотоснимка двигателя Зауэра, а дальнейшая его разработка, как и в случае с предыдущими моделями, оказалась замороженной.
Снова прошли годы, и, вероятно, там и здесь над этим проектом продолжали успешно работать. И только с 1921 г. для дизельных моторов начались золотые 20-е годы.
Проектом всерьез занялся французский "Пежо", построивший первый дизельный автомобиль и годом позже сумевший выпустить его на европейские дороги. Это был первый легковой дизельный автомобиль с "каретным мотором", как его называл сам Дизель. Его мечте наконец удалось воплотиться, правда, самому изобретателю дожить до этого знаменательного события так и не удалось. 10 августа 1921 г. во французском журнале "La Vie Automobile" появилась статья автожурналиста Анри Пети: "Среди выставленных на парижском автосалоне двигателей был и привлекший всеобщее внимание на стенде "Пежо" двигатель на тяжелом нефтяном топливе Brevet Tatrais (по имени конструктора). Это 2-цилиндровый 2-тактовый двигатель с внутренним диаметром цилиндра 120/150 мм и со встроенным продувочным компрессором. Мощность 250-килограммового двигателя составляет 50 л. с. при 1200 об./мин. Большим преимуществом этого двигателя, согласно проспекту, является то обстоятельство, что он всеяден и переваривает дестиллят из каменного угля, минеральные масла, нефтяные дестилляты, ламповый керосин, растительные масла и масла из животных жиров (здесь можно было бы по праву говорить о многовещественном двигателе). В нем вообще отсутствуют клапаны и клапанная настройка, магнетное зажигание, наддув в картере, как в обычных 2-тактовиках, хороший холодный запуск и потребление горючего 200-250 г/л.с./ч.". Годом позже тот же обозреватель описывает свои впечатления о тысячекилометровом. испытательном пробеге на автомобиле, оборудованном дизельным двигателем, по маршруту Париж - Бордо - Париж: "За несколько дней до открытия салона я стартовал с пятью пассажирами, багажом, запчастями, шинами и 200 л горючего в южном направлении. Поездка завершилась полным успехом. Расстояние было преодолено со средней скоростью 48 км/ч. Несмотря на большой вес запчастей, расход топлива составил 16 л на 100 км. Вся поездка прошла без каких-либо происшествий. Независимо от теплой или холодной погоды двигатель каждый раз почти моментально заводился после двух оборотов вала или стартера. Для холодного старта двигатель должен был короткое время ехать на бензине, до тех пор пока головка цилиндра не достигала необходимой для самозажигания топлива температуры". Как и в случае с двигателем, дизельный легковой автомобиль произвел на автосалоне настоящую сенсацию, став на нем главным событием.
Существенным моментом для реализации идеи быстроходного дизеля для автомобилей стала замена употребляемого до того проблемного воздухонаддува топлива на топливный насос. Этой разработкой всерьез начал заниматься немецкий изобретатель Роберт Бош. Топливный насос должен был, по тогдашним представлениям того же Боша, вызывать давление в несколько сот атмосфер, чтобы вспрыскивать крошечные капли лишь 2,5 мм в диаметре. Подача насоса до полной нагрузки должна была возрасти пятикратно и двигатель должен был при этом ровно работать, что для тогдашней техники стало бы гигантской нагрузкой. В попытках воплотить идею на практике штутгартцы перестроили 4-цилиндровый подвижный двигатель Panhard &Levassor на дизельный. В качестве базиса для этих опытов послужило известное в то время по опытам мюнхенского инженера Франса Ланга явление воздушно-камерного смесеобразования.
После Первой мировой войны на берлинском заводе "Мариенфельде" моторного общества "Даймлер" вновь начались опыты в этом направлении. За отсутствием вспрыскивающего насоса, который к тому времени еще не был разработан, вновь было решено вернуться к воздухонаддувной системе. Как раз в 1921 г. там была произведена пробная серия этих двигателей. После непродолжительных испытаний "Даймлер-Бенц" презентовал на Берлинской автомобильной выставке дизельные грузовик, самосвал и автобус. Бенц при этом отказался от проблематичного воздухонаддува: маннхаймцы опирались на идеи изобретателя Проспера Оранже, разработчика переднекамерной системы дизеля. А уже через год впервые на Берлинской выставке появился 1-тонный грузовик "Мерседес-Бенц" с карданной передачей и предкамерным дизелем в 50 л. с. Этот быстроходный дизельный переднекамерный двигатель стал решающим шагом на пути разработки полноценного дизельного грузовика.
Третьим в деле развития конструкции грузовых дизельных моторов стал уже известный в те времена производитель грузовиков МАN. В 1923 г на заводе в Аугсбурге удалось осуществить дальнейшую разработку автомобильного дизельного двигателя. Благодаря действующему впрыскивающему насосу, баварцы работали над так называемым "прямым вспрыскиванием топлива" под большим давлением непосредственно в камеру сгорания. При этом двигатель потреблял на удивление мало горючего - всего лишь 200 г. л. с. на час.
В 1934 г. Зауэр запатентовал свою вновь разработанную систему сгорания с двойной турбулизацией, центрально расположенной кустистой форсункой и 4-вентильной конструкцией. И только за счет этой новой системы сгорания мощность агрегата увеличилась на эпохальные 15%, а потребление топлива снизилось на 12,5%. | | | | 09.08.2007. 23:17 |
|
Эта статья еще не была коментирована.
| Написать коментарий |
|
|
